Congestion record, défi transfrontalier, investissements fédéraux: Andrea Genecand et Sébastien Munafò livrent leur diagnostic et pointent les blocages.
Les chiffres donnent le vertige. Les Genevois ont perdu 141 heures dans les bouchons l’an dernier, soit près de six jours coincés dans le trafic. Plus que dans certaines grandes capitales européennes. Malgré les investissements dans les transports publics et les mobilités douces, la congestion reste une réalité quotidienne.
Pour Andrea Genecand, président de la section genevoise de l'ASTAG (Association suisse des transports routiers), le problème est structurel. «Ces 25 dernières années, l’évolution des infrastructures n’a pas suivi l’évolution de l’économie», affirme-t-il. Résultat: des temps de parcours toujours plus longs et des difficultés croissantes pour les entreprises, notamment dans le transport de marchandises. «Tout le canton est congestionné», insiste-t-il, évoquant aussi bien le centre-ville que les zones économiques périphériques. S’il reconnaît les efforts réalisés, il nuance: «Il y a eu beaucoup d’investissements sur les mobilités douces et les transports collectifs, mais le réseau, lui, ne s’est pas adapté.»
Face à ce constat, Sébastien Munafò, directeur de la filiale suisse de 6-t bureau de recherche, appelle à prendre du recul. «Il n’y a pas beaucoup de villes en Suisse ou en Europe qui sont dynamiques économiquement et qui ne connaissent pas de bouchons», rappelle-t-il. Pour lui, la situation genevoise s’explique par son attractivité, mais aussi par une pression extérieure constante. «On a une dépendance très forte à l’arrière-pays, c’est-à-dire le canton de Vaud et la France voisine, qui sont eux-mêmes très dépendants de la voiture.»
Le spécialiste pointe également une limite structurelle du réseau de transports publics, encore très centré sur le cœur de l’agglomération. «On a de plus en plus un besoin de déplacements tangentiels, mais pour se passer de la voiture, on est obligé de passer par le centre. Et ça, c’est très peu attractif en termes de temps de parcours.»
Des entreprises en difficulté
Pour les entreprises, la congestion n’est pas seulement un désagrément: elle devient un coût direct. Retards de livraison, difficultés logistiques, manque d’espaces pour charger et décharger… les impacts s’accumulent. «On a des temps de parcours qui sont malheureusement toujours de plus en plus longs», constate Andrea Genecand.
Il met également en garde contre certains aménagements qui réduisent la capacité du réseau sans solution immédiate. «Si vous avez un axe à deux voies et que vous en supprimez une, vous perdez 50% de capacité», souligne-t-il, rappelant que le report modal ne compense pas automatiquement cette perte.
Dans le même temps, les pratiques évoluent, portées par l’amélioration de l’offre. «La mobilité est particulièrement malléable», observe Sébastien Munafò. «Les gens changent de pratique lorsque l’offre est là, lorsque l’offre est attractive.» Le succès du Léman Express en est une illustration marquante, même si cette réussite met aujourd’hui le réseau sous pression.
C’est dans cette logique que s’inscrivent les politiques publiques visant à encourager le report modal. Mais l'efficacité de certaines fait débat, comme la gratuité des transports publics pour les jeunes, qui a permis d’augmenter la fréquentation sans pour autant désengorger les routes. «Les gens qui empruntent plus le bus et le tram ne sont pas forcément des automobilistes», explique Sébastien Munafò. «On a plutôt des gens qui remplacent la marche et le vélo par les transports publics.» Une mesure qui, selon lui, relève davantage d’une politique sociale que d’un levier efficace de mobilité.
Le défi transfrontalier
Impossible de parler de Genève sans évoquer ses flux transfrontaliers. Chaque jour, environ 640'000 passages de frontière alimentent le trafic. Pour tenter d’y répondre, le canton mise notamment sur le développement de parkings relais (P+R) en France voisine, combinés à des lignes de bus rapides (un sujet qui sera soumis au vote en septembre). L’objectif est clair: réduire le flux de voitures pénétrant dans le canton.
Les effets attendus devraient rester progressifs. Sébastien Munafò estime qu’ils pourraient représenter une baisse de l’ordre de quelques dizaines de milliers de véhicules, à mettre en perspective avec les quelque 640'000 passages de frontière quotidiens. Il insiste toutefois sur un point essentiel: «Lorsqu’on met à disposition une offre attractive, les automobilistes sont prêts à lâcher leur voiture.» Le Léman Express en est, selon lui, la preuve la plus concrète.
Du côté des milieux économiques, on soutient le principe, mais avec prudence. Andrea Genecand met en garde contre une réduction trop rapide de la capacité routière. «Il ne faut pas oublier de mettre en places des itinéraires de substitution», insiste-t-il. Sans alternatives pleinement opérationnelles, certaines mesures pourraient fragiliser les activités professionnelles.
Des projets majeurs… encore en suspens
Reste la question des grandes infrastructures, qui cristallise de nombreuses attentes. Métro, nouvelles liaisons ferroviaires, traversée du lac: les projets ne manquent pas, mais leur concrétisation reste incertaine et souvent repoussée.
Dans ce contexte, le rapport Weidmann, qui fixe les priorités fédérales en matière de transports à l’horizon 2045, a fait l’effet d’une douche froide à Genève lors de sa publication en octobre dernier. Plusieurs projets structurants pour la région n’y figurent pas comme prioritaires, malgré une croissance démographique et des besoins en mobilité particulièrement élevés.
Pour Andrea Genecand, ce manque de reconnaissance s’inscrit dans une tendance de fond. «Genève ne reçoit toujours pas sa juste part de financement au niveau fédéral», estime-t-il, évoquant des retards d’investissement accumulés ces dernières décennies par rapport à d’autres régions, notamment Zurich. Il regrette en particulier le traitement réservé à la traversée du lac, qu’il considère comme un projet mal compris à Berne. «On la conditionne à la densification de la rive gauche, alors que c’est avant tout un axe stratégique international», affirme-t-il. Selon lui, cette infrastructure permettrait de délester l’autoroute de contournement en redirigeant une partie du trafic de transit vers un axe plus adapté.
Sébastien Munafò partage ce constat, mais met surtout en cause la manière dont les projets sont évalués à l’échelle fédérale. «On ne prend pas suffisamment en compte le nombre d’usagers concernés», explique-t-il. «On met au même plan des projets qui concernent 1000 usagers par jour et d’autres qui en concernent des centaines de milliers.» Il cite notamment des projets alpins ou nord-sud, jugés prioritaires, alors que les infrastructures de l’arc lémanique, pourtant fortement sollicitées, peinent à obtenir le même niveau d’attention.
Au-delà de la traversée du lac, d’autres projets ont été retoqués par Berne. C’est le cas du projet de la ligne ferroviaire Jura-Léman-Salève (LJLS), parfois présenté comme un «Léman Express bis». Prometteur sur le papier, notamment pour connecter des zones très dépendantes de la voiture en France voisine, il reste encore au stade d’idée. «Le projet n’était pas mûr», reconnaît Sébastien Munafò, soulignant l’absence de tracé précis, de financement clair ou encore d’intégration dans un réseau global.
Un constat partagé par Andrea Genecand, qui voit dans ce type de projet un potentiel important, mais souligne les défis à venir. «Le gros nœud du problème, ce sera le financement», rappelle-t-il, évoquant un coût de plusieurs milliards. Comme pour le Léman Express, la réussite dépendra de la capacité à penser ces infrastructures à l’échelle d’un réseau, et non comme des projets isolés.
Pour les deux spécialistes, une chose est claire: sans investissements à la hauteur des besoins et sans meilleure prise en compte du poids réel de la région genevoise par la Confédération, le décalage entre la demande de mobilité et les infrastructures disponibles risque de se creuser encore.
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