Infrastructures: l’Arc lémanique hausse le ton face à Berne

Retards ferroviaires, saturation des réseaux et investissements fédéraux contestés: la première édition du Forum économique lémanique a mis en lumière les difficultés rencontrées par Genève et Vaud pour développer leurs infrastructures. Responsables politiques et représentants des milieux économiques ont débattu des moyens de renforcer leur collaboration et d’accélérer les grands projets.

Comment permettre à l’Arc lémanique de poursuivre son développement économique alors que ses infrastructures de transport peinent à suivre? Cette question était au cœur de la première édition du Forum économique lémanique, qui a réuni vendredi des représentants des autorités genevoises et vaudoises, de la Confédération et des milieux économiques.

Au fil des trois tables rondes, les intervenants ont dressé un constat préoccupant. Entre saturation du réseau ferroviaire, embouteillages et retards accumulés sur plusieurs grands projets, les difficultés de mobilité risquent de peser sur la compétitivité de la région. Si l’urgence d’agir fait largement consensus, les avis divergent sur les moyens d’y parvenir.

Genève et Vaud collaborent-ils suffisamment?

La première table ronde s’est penchée sur la collaboration entre Genève et Vaud. Créée en 2011 pour renforcer les liens entre les deux cantons, la Métropole lémanique semble aujourd’hui avoir perdu de son dynamisme, du moins aux yeux de certains élus.

Le député vaudois David Vogel n’a pas mâché ses mots, estimant que la structure se trouvait en état de «mort cérébrale». Il a notamment regretté le manque de visibilité de ses activités et plaidé pour des rencontres plus régulières entre les responsables politiques genevois et vaudois.

Une appréciation que ne partage pas Delphine Bachmann. La conseillère d’État genevoise chargée de l’Économie a rappelé que les collaborations entre les deux cantons étaient nombreuses, même si elles ne sont pas toujours visibles du grand public. Elle a notamment cité le Campus Biotech, dans le domaine des neurosciences, ainsi que les collaborations entre institutions académiques et entreprises.

«On se voit, on se parle», a insisté la magistrate, rappelant l’existence de rencontres régulières entre conseillers d’État et de conférences intercantonales. Elle a également défendu le principe de «coopétition», qui consiste à conjuguer collaboration et concurrence entre les cantons.

Pour Delphine Bachmann, cette coopération est d’autant plus importante que Genève et Vaud constituent ensemble l’un des principaux pôles économiques du pays. À l’échelle internationale, les frontières cantonales perdent d’ailleurs de leur importance face au poids économique de l’ensemble de la région.

Plusieurs intervenants ont également évoqué le modèle zurichois, dont la région métropolitaine serait parvenue à mieux structurer sa représentation politique et économique. Contrairement à la Métropole lémanique, cette organisation rassemble plusieurs cantons, mais aussi des villes et des communes autour d’un projet territorial commun.

Cette structure permettrait notamment de défendre à Berne des priorités partagées, avec un soutien politique dépassant les frontières cantonales. Pour certains participants, Genève et Vaud gagneraient à s’en inspirer, en associant davantage les collectivités locales et les autres cantons de Suisse occidentale.

Transports ’45 ne convainc pas

Les échanges se sont faits plus vifs lors de la deuxième table ronde, consacrée aux investissements fédéraux. Au centre des discussions figurait le programme Transports ’45, qui doit définir les priorités de développement des infrastructures de transport pour les prochaines décennies.

Christophe Beuret, chef de section Grands projets à l’Office fédéral des transports (OFT), a rappelé les investissements déjà réalisés dans le cadre du programme Léman 2030. Lancé à la suite d’une convention conclue en 2009 entre Genève, Vaud, la Confédération et les CFF, celui-ci vise notamment à augmenter la capacité du réseau ferroviaire entre Genève et Lausanne.

Parmi les réalisations figurent les aménagements de la gare de Renens, la quatrième voie entre Lausanne et Renens et plusieurs infrastructures destinées à améliorer la capacité du réseau. D’autres projets doivent encore suivre, notamment l’agrandissement de la gare de Genève, une nouvelle double voie entre Morges et Perroy et la poursuite des études pour une nouvelle liaison ferroviaire entre Lausanne et Genève.

Mais ces perspectives n’ont pas convaincu Brenda Tuosto, conseillère nationale vaudoise et vice-présidente d’OuestRail. La parlementaire a regretté que plusieurs projets stratégiques pour la Suisse romande ne figurent pas parmi les investissements prioritaires du programme Transports ’45, malgré leur importance pour l’économie régionale.

Elle a notamment cité la nécessité d’une seconde liaison ferroviaire entre Genève et Lausanne, la réduction du temps de parcours entre Lausanne et Berne ainsi que l’amélioration des liaisons sur la ligne du pied du Jura. À ses yeux, les priorités fédérales ne reflètent pas suffisamment le poids économique de l’Arc lémanique ni la saturation de ses infrastructures.

Face aux critiques, Christophe Beuret a rappelé que plusieurs projets stratégiques restaient inscrits dans la planification fédérale. Il a notamment évoqué la nouvelle double voie entre Morges et Perroy ainsi que la perspective d’une liaison directe entre Genève et la ligne du pied du Jura, sans passage par Lausanne, à l’horizon 2035.

Le représentant de l’OFT a toutefois insisté sur les difficultés rencontrées pour mener ces chantiers. Outre la disponibilité limitée des ingénieurs et des entreprises spécialisées, les travaux doivent être réalisés sur un réseau déjà saturé, sans interrompre durablement la circulation des trains.

À ces contraintes s’ajoute celle du financement. Plusieurs grands projets ferroviaires doivent entrer dans leur phase de réalisation au cours des années 2030, ce qui oblige la Confédération à échelonner ses investissements.

Des règles qui changent en cours de route

Des explications qui n’ont pas suffi à apaiser les critiques. La conseillère d’État vaudoise Nuria Gorrite a notamment dénoncé un changement des règles en cours de procédure, en prenant l’exemple de la nouvelle double voie entre Morges et Perroy, dont le principe a déjà reçu le soutien du Parlement fédéral.

Selon elle, les nouvelles exigences découlant du rapport Weidmann imposent désormais qu’un avant-projet soit achevé pour qu’un investissement puisse figurer dans le prochain programme de financement. Or, une année aurait été perdue dans les échanges entre l’OFT et les CFF avant le lancement des études. L’avant-projet ne devrait ainsi être terminé qu’en 2027, ce qui risque de repousser le financement du projet à une échéance ultérieure..

Pour Pierre Maudet, conseiller d’État genevois chargé des mobilités, la question ne se limite pas au coût des investissements. Le magistrat a appelé à mesurer également les conséquences économiques de l’inaction, alors que la congestion des réseaux pénalise les entreprises, les pendulaires et le transport de marchandises.

Il a notamment insisté sur la nécessité de ne pas opposer systématiquement la route et le rail. Les deux modes de transport répondent à des besoins complémentaires, particulièrement dans une région où la croissance économique entraîne une augmentation des déplacements et des flux de marchandises.

Le conseiller d’État a également invité les milieux économiques à faire davantage entendre leur voix dans les débats sur les infrastructures. Selon lui, les conséquences de la saturation des réseaux sur l’activité des entreprises doivent peser davantage dans les décisions politiques.

Sur le volet autoroutier, Pierre Maudet s’est montré relativement satisfait des perspectives fédérales. Il a évoqué une enveloppe d’environ un milliard de francs envisagée pour Genève sur la période 2027-2031, notamment pour les infrastructures de contournement autoroutier.

Ces préoccupations font écho aux conclusions d’une table ronde organisée fin septembre par la Fondation pour l’attractivité du canton de Genève (FLAG). Les échanges avaient notamment mis en évidence la longueur des procédures administratives et les difficultés rencontrées pour faire avancer les grands projets d’infrastructures.

Faire appel aux investisseurs privés?

La troisième table ronde a ouvert une autre piste pour accélérer la réalisation des infrastructures: le recours aux partenariats public-privé. Une solution défendue notamment par Michael Malquarti, directeur des risques chez Quaero Capital.

Selon lui, les capitaux nécessaires existent et pourraient être mobilisés auprès d’investisseurs institutionnels. Le principal obstacle résiderait davantage dans la difficulté des autorités à faire avancer les projets, alors que certains investissements sont discutés depuis plusieurs décennies.

L’idée serait de permettre à des investisseurs privés de financer et de construire certaines infrastructures, avant de les mettre à disposition d’un opérateur public, comme les CFF, contre rémunération. À terme, ces infrastructures pourraient être reprises par les pouvoirs publics.

Michael Malquarti reconnaît qu’un tel modèle serait plus coûteux qu’un financement direct de la Confédération, qui bénéficie de conditions d’emprunt particulièrement avantageuses. Mais selon lui, ce surcoût doit être mis en regard des conséquences économiques d’un projet repoussé de plusieurs décennies.

Raymond Loretan, président du conseil d’administration de Swiss Medical Network, a également défendu cette approche, en s’appuyant sur son expérience dans le secteur hospitalier. Il a notamment insisté sur l’importance d’une gouvernance commune, d’une répartition claire des risques et de la possibilité de dissocier le financement d’une infrastructure de son exploitation.

«Ce n’est pas un problème d’argent»

Cette proposition n’a toutefois pas fait l’unanimité. Le conseiller aux États vaudois Pascal Broulis a estimé que la Suisse disposait déjà des ressources nécessaires pour financer ses infrastructures et que les principales difficultés se situaient ailleurs.

Selon lui, la complexité des procédures, la multiplication des normes et les possibilités de recours constituent les principaux obstacles à la réalisation des projets. Il a notamment plaidé pour une simplification des démarches administratives et une réduction des délais, rappelant que les partenariats public-privé ne permettraient pas, à eux seuls, de contourner ces difficultés.

Du côté des milieux économiques, Adam Said, président du conseil d’administration et cofondateur d’ACE & Company, a appelé à davantage d’ambition. Il a regretté que les discussions se concentrent trop souvent sur les contraintes administratives, alors que les entreprises et leurs collaborateurs subissent quotidiennement les conséquences de la congestion.

Pour lui, le secteur privé pourrait contribuer non seulement au financement, mais aussi à la conception et à la réalisation des projets.

Au terme des trois tables rondes, un constat fait largement consensus: les infrastructures de transport constituent une condition essentielle au maintien de la compétitivité de l’Arc lémanique. Les divergences portent principalement sur les moyens de débloquer les projets et sur le rôle que pourraient jouer les pouvoirs publics et les investisseurs privés.

Certains plaident pour une meilleure coordination politique entre Genève, Vaud et les autres cantons romands. D’autres réclament une révision des priorités fédérales, une simplification des procédures ou une participation accrue du secteur privé.

Cette première édition du Forum économique lémanique a ainsi mis en évidence un paradoxe: alors que Genève et Vaud figurent parmi les principaux moteurs économiques du pays, leurs infrastructures peinent à suivre le rythme de leur développement. Reste à savoir si les propositions formulées durant cette matinée permettront d’accélérer la réalisation des projets attendus depuis plusieurs années.