Le rapport Weidmann a fait l’effet d’une douche froide à Genève. Ce document, mandaté par la Confédération, fixe la hiérarchie des investissements ferroviaires et routiers pour les vingt prochaines années. Et disons-le clairement : son verdict laisse un goût amer du côté du bout du lac.
Le rapport Weidmann, commandé par la Confédération, a fait l’effet d’une bombe à sa publication en octobre dernier. Ce document de planification fixe les priorités des projets ferroviaires et routiers pour les vingt prochaines années.
Avant d’entrer dans le détail, un peu de contexte. Entre 2025 et 2045, le Département fédéral des transports prévoit d’investir 9 milliards de francs dans les routes, 7,5 milliards dans les villes et agglomérations, et jusqu’à 24 milliards dans le rail. Un programme ambitieux, certes, mais qui ne profite pas à tout le monde de la même manière.
Commençons par les motifs de satisfaction. La gare souterraine de Cornavin, projet phare de longue date, est considérée comme hautement prioritaire et devrait voir le jour à l’horizon 2038. Le rapport soutient également le développement du réseau de tram, avec notamment la Petite Ceinture (une ligne reliant les Nations aux Eaux-Vives via la Jonction) et la Tangentielle, qui permettrait de connecter l’Aéroport à Lancy. Autre point positif : la Confédération reconnaît enfin que la ligne Genève–Lausanne constitue un goulet d’étranglement majeur du réseau suisse.
C’est pourtant là que le bât blesse. Seule la section Morges–Perroy est jugée prioritaire, et encore, à condition que le Parlement débloque 24 milliards. Si le budget venait à être réduit à 14 milliards, cette modernisation cruciale serait renvoyée après 2045.
Pire encore, plusieurs projets attendus à Genève passent à la trappe. Le métro genevois, présenté en grande pompe en 2024, est tout simplement écarté. Selon le rapport, un métro ne serait « pas adapté à la taille de la région ». L’expert préconise plutôt de renforcer le RER et le tram. La halte ferroviaire de Châtelaine, à Vernier, qui serait potentiellement utile à 20 000 habitants et 10 000 emplois, est elle aussi repoussée au-delà de 2045. Quant à la traversée du lac, serpent de mer des infrastructures genevoises, elle est abandonnée, jugée trop coûteuse et trop ambitieuse.
Pendant ce temps, Zurich tire brillamment son épingle du jeu. La métropole alémanique pourrait bénéficier de 8,6 à 10,5 milliards d’investissements ferroviaires à elle seule. En comparaison, l’ensemble de la région « Léman et Alpes occidentales » devra se contenter de 4,6 à 8,4 milliards.
Une disparité qui passe mal, d’autant plus que Genève s’apprête à devenir le premier contributeur à la péréquation fédérale.
Au final, difficile de ne pas s’interroger : Genève reçoit-il vraiment les investissements à la hauteur de son rôle national ?
